盈利将长期考验4S店

品牌授权松绑之后，未来汽车品牌将产生以下分化：一流的品牌继续保持4S店的经营模式，二流的品牌可能会走向一店多品牌的经营模式，而那些反应慢、盈利能力差的品牌将走进汽车大卖场和汽车超市。

撼动“品牌授权”的根本问题是4S店模式是否还会继续、是否还会成为主流，其中的决定因素是经销商是否盈利。

“未来汽车销售走向何种模式，取决于经销商的盈利能力，经销商盈利是未来厂家品牌力的最佳体现，也是厂家有效管控经销商的根本保障。显然能够保持以汽车品牌4S店为主导的销售业态，才会更有品牌力。”李金勇表示。

一 位不愿透露姓名的经销商高层告诉记者，“未来的关键是厂家尽快的从前十年高速发展中养成的惯性思维中脱离出来，清晰地认识到目前环境的变化，现在是供大于 求的时代，是消费者主导市场的时代，在这个时代下，只有对经销商好，经销商才会完成任务，品牌的产业链才不会断裂，产业链健康了，品牌才会越来越好，厂家 应该更关注经销商的盈利能力。”

记者调查发现，即使在如此动荡的大背景下，依然有部分品牌在谋划分网销售。“很多品牌卖的不好还分网销售，海马、郑州日产目前分A网和B网，江淮商用车和轿车也打算分开渠道，这些品牌本来所有车在一个店里卖都维持不了盈利，还要分网就更不行了。”

上述不愿透露姓名的经销商表示，不切实际的商务政策和市场判断，一旦决策失误，会给品牌带来严重伤害，也会影响和经销商的合作。

当 然，经销商在呼吁整车厂商务政策松绑的同时，也要直面自身的问题。中国经销商大而不强，是一个现实问题。以二手车业务为例，二手车业务在百强经销商收入结 构中的占比仅为1.3%，毛利占比仅为2.4%，而美国经销商与之相对应的数字确是25.4%和12.4%。“这组数字对比说明，我们的差距还非常大，中 国经销商集团大而不强并非没有依据。”中国汽车流通协会会员部主任宋涛表示。

海口年会上，汽车电商和车联网以及二手车峰会人头攒动，经销商转型的心情很迫切。易车网CEO李斌则表示，北京目前至少有30家经销商，去年二手车业务的利润达到100万。

目前的中国汽车市场，4S店为标志的“品牌授权”汽车销售模式的黄金时代已经过去，汽车厂家对经销商一呼百应的时代已经过去。这一点新进入的品牌体会更深。

身兼网络发展及质量部总监的DS品牌中国及东南亚地区总裁陈国章，7日专程赶到CADA年会招募经销商，“DS在中国成功不能仅仅依靠几千公里以外的总部， 和年轻有冲劲的团队，关键是要依靠重载前线对中国市场充分了解的经销商合伙人。”在演讲的最后，陈把自己的手机号留在大屏幕上，希望更多经销商加盟DS的 急切心情可见一斑。