陈  民

京津冀区域经济合作屡被寄予厚望，然而却因种种原因不尽如人意，京津冀城市圈最为人诟病的是城市发展不均衡。如今，在新一届领导人的推动下，京津冀一体化再次上升为国家战略，备受瞩目。悲观者有之，认为地方利益、行政藩篱将是难以突破的瓶颈；乐观地看，京津冀城市间巨大的发展落差也为我们描绘出京津冀城市未来潜在的发展空间。

一、龙头城市发展升级、京津冀二线城市追赶提升的机会

从GDP总量来看，京津冀第一梯队不够强，龙头老大北京市还需要进一步升级和发展，第一类机会是龙头城市升级的机会；第二梯队落后多，五大第二梯队城市加快赶上中找机会；第三梯队基础薄，特色化发展中找机会。京津冀城市经济落差大，第二梯队城市偏少。唐山、石家庄、沧州、保定、廊坊有望成为第二梯队的城市；以长三角城市群经济结构为参照（第二梯队平均GDP约为第一梯队45%），到2020年，若京津按7%的增长速度，五市需要达到16%以上的平均增长率，GDP总量增加4万亿元，城市群发展实现均衡。

二、交通网络化的改进带来城市发展机会

京津冀城市群空间尺度大，北京的总体规模约16000平方公里，天津约11000平方公里，较长三角上海6000多平方公里，珠三角广州约7000平方公里、深圳2000平方公里而言，北京的总体规模要大的多，这就意味着北京和天津的发展空间和腹地非常大，后发有空间承载优势。

长三角和珠三角具备水陆交通双重优势，长三角城市群公路交通与水路交通并重、相邻城市之间交通联系密度较均匀、机场分布密集；珠三角城市群公路交通与水路交通并重且交通网络形成网状布局，矩阵式网络式分布，空间协同性好。交通网络上京津冀有两个明显的核心节点，城市内部以公路交通为主，基本无水道交通，北京与周边城市有公路连接，而其他城市之间交通连接较少，网络协同性差；从城市空间距离上看，京津冀城市间距离在150公里以上，而珠三角大概约50到60公里。长三角大概约80公里，交通距离的增加会直接影响城市间的协同效应。由此，从空间一体化角度考虑，京津冀区域发展须关注以二机场为中心的交通网络改善的机会。

三、首都资本和管理经验输出带来带动重大项目机会

在城市化过程中，政府的资源配置发挥了关键作用。政府的核心资源有两个：一是资本,二是土地指标。这两个核心资源共同导致的结果是天津把核心的土地、资本投向了滨海新区，秦皇岛、唐山、沧州也把资源投向了沿海地区，而北京则一直围绕着中心城区圈层式发展,这导致京津冀地区核心的资本和土地指标在资源配置上走向了离散化。

从城市的规划和土地管理来看，北京地区周边的土地利用是非常集中的，随着天津走向滨海新区，秦皇岛、唐山、沧州专注于本区沿海发展，也使得区域内发展日趋离散化。环京贫困带的出现就是京津冀各方都没有向其倾斜任何资源的结果。反观长三角和珠三角地区由于城市化起步稍早，加之行政区域小，地区内发展也就比较均衡。

其实，由此而审视北京摊大饼的城市空间发展模式也是在政府主导城市发展下优先的经济选择,而天津和河北在环渤海战略下将资源置向沿海地区倾斜导致京津冀区域内的资源分散成为影响现实投资机会选择的重要因素。

从经济结构来看，京津冀城市间产业不协同是由区域内各方互不协同共同导致的，挖掘京津冀各地区的发展潜力，要用新的合作关系来强化资源协同，要跳出转移思路，不走长三角、珠三角路线，走新的关系重构。未来的发展格局分成三个层面，一是要素流动打破政策障碍和阻隔；二是局部改善空间协同关系；三是利用北京的资本和管理经验，推动周边地区发展。北京作为京津冀地区的龙头需要更快的发展才能带动整个区域的发展。在这一过程中，周边地方政府和北京的关系，不是项目和职能的转移，而是职能的外包。河北和北京的核心关系，是在北京进一步升级的过程中，把智力资本密集型企业里面相对来说需要更多人力的职能，比如软件编程类的软件服务外包、后台的职能,承接过来,这是一个城市和北京之间真正的合作关系的起点。